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달라스 칼럼
 
작성일 : 16-10-29 05:59
[사고상해] 자율 주행차 시대가 다가오고 있다 사고가 난다면?!
 글쓴이 : 코리안저널
조회 : 1,700  
과학 기술의 발전 속도는 인류 역사 중 어느 시대보다 빠른 것 같습니다. 2000년대 초반 2G 핸드폰이 상용화된 지 10년 만에 4G 스마트폰이 없으면 생활이 불편한 시대가 되었습니다. 상상속의 자율 주행차가 시험 운전을 한 지 얼마 안 되었는데 상용화에 대한 논의가 계속되어 있습니다. 지난달 20일에는 미국 교통부에서 자율 주행차 가이드라인을 발표하면서 상용화 가능성을 확실히 하고 있습니다. 자율 주행차의 선두주자인 구글은 앞으로 2~3년 내에 자율 주행차가 상용화 될 것으로 예상하고 있습니다. 그렇다면 법은 자율 주행차의 상용화에 대해 준비가 되어 있을까요?
1863년 노예 해방이 되고 100년이 더 지나서야 흑인들에게 선거권이 허용되었습니다. 동성커플의 커밍아웃이 “그럴 수도 있는 일”이 되고서도 한참 지나서야 동성커플의 결혼이 합법화되었습니다. 법 제정이 현실보다 늘 한 발 느렸던 것을 고려할 때, 자율 주행차에 대한 법 제정도 자율 주행차가 일반화된 후에야 구체화되지 않을까 생각합니다. 하지만, 미국 교통부에서 발표한 자율 주행차 가이드라인을 통해 논쟁이 될 수 있는 법적인 부분들에 대해 고민해보고자 합니다.
미국 교통부에서 발표한 자율 주행차 가이드라인에 따르면 제조 회사는 자율 주행차들의 차량 정보를 수집하여 사고가 나거나 문제가 발생하는 경우 담당 기관에 정보를 공유하도록 하였습니다. 단, 운전자가 어떤 정보들이 제삼자와 공유될 수 있는지를 알고 지문 등을 포함한 개인 정보에 대해 수집하지 못하도록 거절할 수 있어야 한다고 규정하고 있습니다. 이는 미국 교통부에서도 제조사의 무분별한 정보 수집이 개인 정보 보호에 문제가 될 수 있다고 예상함을 보여주는 내용입니다.
자율 주행차가 상용화되면 자율 주행차의 에너지 소모량과 같은 차량 자체에 대한 정보 외에도 탑승자가 어떤 곳을 자주 방문하는지와 같은 개인 정보가 매우 쉽게 수집될 수 있습니다. 이는 자율 주행차 제조사가 탑승자의 활동을 모니터하는 소설 속의 Big Brother가 될 수도 있다는 의미입니다. 핸드폰이 일반화되었을 때 핸드폰의 감청이나 도청에 대한 우려가 있었고 개인의 프라이버시 보호를 위한 법 제정이 뒤따랐습니다. 카카오톡과 같은 무료문자서비스가 일반화되고 카카오톡 감청에 우려가 커지자 감청이 불가능한 제3국의 무료문자서비스 사용이 늘어나고 감청영장에 대한 찬반 논란이 붉어졌습니다. 이와 같이 자율 주행차가 상용화되는 경우, 자율 주행차의 제조 회사가 각 차량을 통해 수집하는 정보들에 대한 악용을 막을 법 규정에 대한 고민이 필요하겠습니다.
또한, 자율 주행차 가이드라인에 따르면 제조사는 자율 주행 모드에서 사람이 운전하는 주행 모드로 어떻게 안전하게 전환되는지를 보여줘야 하며 언제 자율 주행이 안되는지와 같은 내용에 대해 쉽게 찾을 수 있어야
한다고 규정하고 있습니다. 반면 논쟁이 되었던 “비상 상황에 대비한 운전자 의무조항”은 빠졌습니다. 비행기의 경우, 파일럿에 100% 의지하다가 이제는 자율 주행과 인간이 운전을 하는 주행 모드가 함께 사용되고 있습니다. 파일럿에만 의지한 경우에는 파일럿의 판단 오류나 피로로 인한 조작 실수가 큰 사고로 이어졌습니다. 그 결과, 자율 주행에 대한 고려가 시작되었지만 현재 비행기는 자율 주행에만 의존하지는 않습니다. 비행기는 평상시에는 자율 주행으로 운전을 하다가 비상시나 자율 주행 모드가 정상적으로 작동하지 않으면 파일럿이 직접 운행할 수 있는 모드로 전환 됩니다. 비상 상황에 인간의 판단이 더 큰 사고를 일으키기도 하지만 사고를 막기도 합니다. 2009년 US Airway 허드슨 강 추락사고가 증명하듯이 비행기가 추락하는 비상 상황에 경험 많은 파일럿의 운전과 판단으로 탑승자 전원이 생존하는 기적이 가능했습니다. 100% 자율 주행으로는 이러한 기적이 힘들었을지도 모릅니다.
또한, 100% 자율 운전 차량이 사고를 낸다면 사고의 원인이 차량의 프로그램 오류가 될 텐데 사고의 책임을 제조사가 질지에 대한 여부도 불분명합니다. 모든 사고에 대한 소송이 제조사를 향한다면 제조사는 운영이 불가능합니다. 따라서 제조사는 책임을 피하기 위한 면책 노력을 할 것입니다. 법은 어떤 식으로 제조사와 사고가 난 100% 자율 운전 차량의 개인 탑승자 간 조율을 가능하게 할지 의문입니다. 인간 운전자를 완전히 배제하려는 구글이나 우버, 포드는 이러한 가이드라인을 환영하고 있습니다. 하지만, “비상 상황에 대비한 운전자 의무조항”을 제외한 것이 과연 두 손 들어 환영할 일인지에 대해서는 좀 더 지켜봐야겠습니다.
미국 교통부의 자율 주행차 가이드라인은 제조사가 판매 직원에게 자율 주행이 어떻게 작동이 되는지 교육을 시켜야 하고 제조사와 판매 직원은 구매자에게 자율 주행에 대한 교육을 시켜야 한다고 규정하고 있습니다. 하지만, 현재 제도와 규정으로는 판매 직원이든 구매자든 충분한 교육이 이루어졌는지 구매자가 비상 상황에 자율 주행차에 대한 대응을 어떻게 해야 하는지가 충분히 몸에 익혀졌는지에 대해 확인할 방법은 없습니다. 자동차가 발명되고 운전면허증 시험이 생기고 제도화되었듯이 자율 주행차가 아무리 조작 방법이 간단하더라도 충분한 교육이 이루어졌다는 것을 증명할 제도가 필요할 것으로 생각됩니다.
사회가 변화함에 따라 법도 제도도 변화합니다. 하지만, 많은 경우, 법과 제도는 사회 변화 속도를 따라가지 못하여 갈등을 일으키곤 합니다.

송동호 종합로펌
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